Słynne pociągi – WAWEL – z odpinanym barem

Dziś z katowickiego dworca nie odjeżdża żaden bezpośredni pociąg do Niemiec. Nie jest to powodem do chluby, a raczej pokazuje zapaść jaka zapanowała w połączeniach łączących w przeszłości Małopolskę, Śląsk z naszym zachodnim sąsiadem. Dlatego też w tym tygodniu i w następnym przypomnimy te pociągi. Dziś na „tapetę” bierzemy pociąg Wawel, a za tydzień wszystkie nocne pociągi.


Pociąg o nazwie „Wawel” debiutował w rozkładzie jazdy 1978/1979. Jednak wtedy kursował tylko jako pociąg krajowy w relacji Kraków Główny – Szczecin. Nie zmieniało się to prawie przez dwadzieścia lat poza kategorią pociągu, który raz był pospiesznym, a innym razem ekspresem.

Dopiero w maju 1995 roku debiutował pociąg Intercity Wawel w relacji Kraków Główny – Berlin przez Katowice, Wrocław, Rzepin. Pociąg był uzupełnieniem siatki połączeń Euro i InterCity, które wtedy zaczęły jeździć na polskich torach. Do realizacji połączenia przygotowano najnowsze wagony, które PKP zakupiło w 1994 roku. (poza wagonem restauracyjnym, który wystawiało DB) Skład na odcinku Kraków – Katowice nie zatrzymywał się na żadnej stacji i tak było już do końca jego kursowania.

Wawel był odpowiedzią na pociągi nocne, które już od dawna łączyły Kraków i Katowice głównie z Berlinem, Frankfurtem nad Menem, Lipskiem czy Dreznem. Jednak poza dziennym Dreznem nie było dziennego połączenia z Berlinem, a więc Wawel był zwieńczeniem oferty w tym kierunku dla tych, którzy niekoniecznie chcieli jeździć w porze nocnej.

Trasa pociągu była niezmienna do lipca 1997, gdy na prawie dwa miesiące trasę pociągu zmieniono kierując go od Wrocławia do Rzepina trasą przez Leszno, Poznań i Zbąszynek. Powodem zmiany nie była tym razem pomysłowość ówczesnego PKP, ale powódź, która wtedy nawiedziła nasz kraj.

Po powodzi i remoncie torów Wawel wrócił na swoją trasę, ale do swojego pierwotnego stanu nie wróciła do końca Magistrala Nadodrzańska, którą skład jechał od Wrocławia do Rzepina. Wpierw wspomniane nieszczęście, a później coraz mniejsze nakłady państwa na infrastrukturę kolejową powodowały coraz to większą jej zapaść. Coraz to nowsze ograniczenia prędkości powodowały coraz dłuższy czas przejazdu dlatego na początku XXI wieku zdecydowano się skierować skład od Głogowa trasą przez Żary, Forst, Cottbus co wymagało zmiany lokomotywy na spalinową zarówno w Głogowie jak i w Forst.

Od rozkładu 2001/2002 ponownie zmieniono trasę przejazdu pociągu. Tym razem pociąg jechał z Wrocławia przez Legnicę, Żary i dalej trasą przez Forst. Jednocześnie przedłużono trasę pociągu do Hamburga Altony. Jedynie w soboty i niedziele skład jeździł w skróconej relacji Berlin – Kraków Główny.

Jako, że skład jechał po niemieckiej stronie z prędkością 200 km/h PKP IC zestawiało skład z wagonów przystosowanych do tejże prędkości. Wyjątkiem był wagon restauracyjny, który przystosowany był do prędkości 160 km/h i kursował do Legnicy.  Spowodowane to było brakiem wagonów przystosowanych do tej prędkości w parku PKP IC. Nie dogadano się wtedy z DB, aby Ci nadal jak w przeszłości wystawiali wagon gastronomiczny na całej trasie. Wawel bez tego wagonu kursował na odcinku Legnica – Forst. W Forst DB poza wagonem barowym dołączało do składu dwa wagony klasy drugiej i wagon klasy 1. Wawel był dla Niemców jedynym połączeniem okolic Cottbus z Hamburgiem dlatego pomimo słabnącej jego popularności po stronie polskiej, po niemieckiej cieszył się niesłabnącą popularnością.

Zmiany organizacyjne PKP spowodowały duże braki lokomotyw spalinowych w spółce PKP IC, którymi Wawel był prowadzony od Legnicy do Forst, dlatego też spółka zdana była na PKP Cargo. Jednak, aby obsłużyć relację ppd koniec jego kursowania trzeba było podsyłać lokomotywę z Węglińca do Legnicy i z powrotem po jego przyprowadzeniu. Temu też kolejny raz wydłużono trasę, a co za tym idzie też czas jazdy pociągu. Aby uniknąć kosztownych podsyłów, skład od Legnicy jechał dalej na południe do Węglińca (gdzie następowała zmiana lokomotywy) skąd dopiero jechał do Żar i Forst. Oczywiście nie trzeba mówić, że znaczne wydłużenie czasu jazdy na odcinku Kraków – Katowice i Legnica – granica państwa czyniło pociąg coraz mniej atrakcyjny.

Pod koniec kursowania polska część składu jadąc z Krakowa poza wagonem restauracyjnym jeżdżącym do Legnicy składała się z dwóch wagonów klasy 2 oraz wagonu klasy 1.

W kolejnych latach skład został skrócony do relacji Wrocław – Hamburg. Pomimo to skład był nadal firmowany jako… „Wawel”. Skład już nie miał w swoim zestawieniu wagonu restauracyjnego, a sam składał się z trzech, dwóch lub nawet… jednego wagonu co zakrawało na absurd, a te parę wagonów stało się doczepką do pociągu z Cottbus do Hamburga. Sam skład przestał być także trasowany na sieci DB na 200 km/h i jechał do Hamburga z prędkością 160 km/h.

W grudniu 2014 roku Wawel przestał jeździć. Choć, kto wie, może w przyszłości wróci trasą przez Węgliniec i Horkę. Są do tego przymiarki, ale na razie na przeszkodzie stoi elektryfikacja linii kolejowej po niemieckiej stronie.

TEKST: Przemysław Szczepanek

ZDJĘCIE: Damian Kazimierczak

4 komentarze

  1. Wawel kiedyś był pociągiem który w miarę komfortowo woził wczasowiczów do Świnoujścia bo posiadał miejscówki jako jedyny pociąg nad morze obsługujący Katowice .

  2. Świetne artykuły 🙂 może coś kiedyś o pociągu PAWŁOWICE-CIESZYN przez Skoczów,Goleszów.

  3. W roku 2002 jechałem Wawelem z Krakowa do Katowic. Czas przejazdu o ile dobrze pamiętam 1:05.

    Ciekawe ile będzie po zakończeniu remontu Katowice – Kraków?

Leave a Reply

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *