Spaw na torach

Z Katowic do Ligoty jeździ się już po dwóch torach.  Zakończyła się, przynajmniej część zasadnicza, remontu nawierzchni na tym odcinku. Według zapowiedzi odcinek o długości niespełna 6 kilometrów miał zostać dopasowany do nowoczesnych standardów. Jednym z elementów robót miało być odnowienie nawierzchni i w miejsce wysłużonych już torów miały być zamontowane tory bezstykowe. Choćby po to, by znacznie wyciszyć tutaj ruch pociągów. Sztuka ta jednak do końca się nie udała.


Komunikat PKP PLK był jasny i czytelny. W dniach od 10 lipca do 3 września remontowany będzie fragment linii kolejowej nr 139 pomiędzy Katowicami Ligotą a Katowicami. Jeden z punktów zakładał wymianę szyn i montaż torów bezstykowych. Nawet laicy, nie znający meandrów kolejowych wiedzą, że bezstykowe to takie, po których pociąg cichutko sunie, bez znanego od lat dziecinnych charakterystycznego stukotu kół.

Jechaliśmy wczoraj z Ligoty do Katowic. Niestety, nasze uszy choćby bardzo nie chciały, to jednak ten stukot kół na łączeniu szyn słyszały. Co ciekawe jednak, jakby połowicznie, bo tylko od przystanku Katowice Brynów do Ligoty. Od Brynowa do Katowic na całym odcinku cisza. Zjawisko ma miejsce na obu torach. Zarówno tym do Katowic, jak i w odwrotnym kierunku. Kolejna zagadka z przebogatego „Archiwum X” naszego regionu.

Tor bezstykowy to już codzienność. Przy jego montażu nie chodzi jednak tylko o komfort pasażerów. Zastosowanie tej technologii znacznie znosi ograniczenia eksploatacyjne zarówno nawierzchni jak i taboru. W przypadku tego drugiego to po prostu mniejsza podatność na uszkodzenia i większa wytrzymałość jeżdżących tamtędy jednostek.

Z tego co udało się nam ustalić korzystając z fachowych źródeł, montaż takiej techniki ma swoje ograniczenia. Wynikają one wyłącznie z doboru należytej technologii i odpowiedniego materiału. Przy montażu toru bezstykowego nie ma natomiast przeszkód w postaci szkód górniczych, jakich można się spodziewać w regionie przystanku Katowice Brynów. Więc co tym razem nie zadziałało?

Fragment linii 139 z Katowic do Bielska-Białej to miejsce eksperymentów różnej maści jeśli chodzi o remonty czy montaż urządzeń sterowania. Nieustanny poligon wszelakich doświadczeń, przeróbek i ogólnie pojętego chaosu. Ale o tym więcej już w sobotę…

7 komentarzy

  1. Fachowcy a nie wiecie o tym że nawet po spawaniu termicznym na początku będzie słychać stukot kół. Mimo szlifowania nawet ułamki milimetrów powodują ten stukot. On zniknie za jakiś czas. Co do zdjęcia – Jurek ręce opadają. Chyba je robiliście na szlaku Cieszyn Goleszów.

    1. Niestety Rysiek SIT ma rację wczoraj patrzyłem od Brynowa do Ligoty szyny nie są stykowe z łubkami, nieruszone…

  2. U nas szyny bezstykowe to wciąż jednak cały czas ‚towar luksusowy’ w pewnym sensie który znajduje się niejako tylko na magistralach, tak samo jak podkłady betonowe, tymczasem na kolejach w zasadzie jest to standard od wielu wielu lat i żadna nowość chociażby na liniach lokalnych w sąsiednich krajach. Mam taką cichą nadzieje że w końcu na rynku kolejowym może coś ruszy i przejdziemy chociażby do standardów XX wiecznych gdzie bezstyk i betonowe podkłady to w zasadzie norma.

    1. Artur – nie wszędzie dasz bezstykowe i beton. I nawet u naszych południowych sąsiadów są nowe i na drewnie i stykowe. Związane jest to z promieniami łuków i innymi parametrami linii. Podkład drewniany ma jeszcze jedną zaletę na Śląsku. Są duże szkody i w przypadku wykolejenia podkład drewniany dobrze osadzony wytrzyma i można jeszcze po takim torze w niektórych przypadkach jeżdzić z ograniczoną prędkością. Podkład betonowy – zostaje to co zostaje.

  3. Akurat wystepowanie szkod gorniczych ma kluczowe znaczenie dla decyzji o zabudowie toru bezstykowego lub klasycznego (ze stykami). W torze bezstykowym wystepuja duze naprezenia zwiazane z rozszerzalnoscia temperaturowa szyn. Taki tor stoi w miejscu poniewaz sily trzymania szyn do podkadow oraz podkladow w podtorzu sa wieksze od naprezen.

    Wszystko powyzsze na szkodach bierze w lep, bo jak sie pod torem zapadnie to podkladow nie ma co trzymac… wtedy nieuwolnione wczesniej naprezenia powoduja wyboczenia toru.

    W torze klasycznym naprezenia sa znacznie mniejsze, bo w zaleznosci od temparatury dylatacje miedzy szynami ulegaja zmniejszeniu (w duze upaly prawie zanikaja) lub zwiekszeniu.

    Redaktorom SilesiaInfoTransport polecam fachowa literature kolejowa przed wysuwaniem swoich tez.

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *