Buspas metodą na zakorkowane miasta

Fot. ZTM Warszawa

Ostatnio mieliśmy okazję sprawdzić funkcjonowanie komunikacji miejskiej w stolicy naszego kraju. Głównie zwróciliśmy uwagę na politykę uprzywilejowania komunikacji miejskiej na drogach Warszawy. Czy nasza metropolia potrzebuje rozwiązań usprawniających komunikację publiczną?


Uprzywilejowanie komunikacji miejskiej w miastach kosztem drożności ruchu na drogach jest kontrowersyjnym tematem, ale w czasach wprowadzania proekologicznych rozwiązań i namawianiu kierowców do przesiadki na publiczne środki transportu jest warte naszej uwagi. I tak wydaje się to mniejszym złem i ograniczeniem poruszania się samochodów osobowych po mieście niż, jak to ma miejsce na zachodzie Europy, wprowadzanie stref zakazujących wjeżdżania samochodów o wysokiej emisji spalin. Zdajemy sobie sprawę, że buspasy a nawet śluzy świetlne w jakiejś formie istnieją na terenie naszej aglomeracji, ale to są tylko cząstkowe usprawnienia dla ruchu komunikacji miejskiej.

Warszawa jest dobrym przykładem prowadzenia polityki uprzywilejowania komunikacji miejskiej. Buspasy, pasy autobusowo-tramwajowe i śluzy świetlne znakomicie zdają tam egzamin. Według Deloitte spośród siedmiu największym miast w Polsce, Katowice są najmniej zakorkowanym, ale mimo to każdy z nas wie jaki może być kłopot z przejazdem w godzinach szczytu chociażby Drogową Trasą Średnicową (DTŚ), Aleją Roździeńskiego i Murckowską (86 i S86), nie wspominając już o wjeździe w ścisłe centra miast.

Fot. ZTM Warszawa / Pas autobusowo-tramwajowy

Na części dróg wielopasmowych na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego można spokojnie wydzielić jeden pas odcinkowy lub na całej trasie tylko dla komunikacji miejskiej. Również trasy tramwajowe w niektórych miejscach nadają się na ruch autobusowy, a tam gdzie planowany jest remont torowiska warto pomyśleć nad dostosowaniem ich do ruchu kołowego. Śluzy świetlne też wydają się dobrym rozwiązaniem usprawniającym przejazd przez skrzyżowania autobusów. Te wszystkie rozwiązania dodatkowo z sukcesywnym zwiększaniem częstotliwości kursowania, polepszania jakości i integracja transportu publicznego zachęciłoby kierowców do przesiadki na transport zbiorowy i odciążeniu naszych miast autami.

Kierowcy takim rozwiązaniom nigdy nie będą przychylni, ale czy nie jest to mniejsze zło niż wprowadzanie stref ograniczających wjazd samochodom z wysoką emisją spalin nie jest gorszym utrudnieniem?

One comment

  1. Mnie zastanawia w kontekście budowy centrów przesiadkowych w Katowicach, a konkretniej tego umiejscowionego przy ulicy Sądowej, jak będzie rozwiązany ruch autobusów w tym rejonie. Każdy, kto przemieszcza się w godzinach szczytu autobusem w centrum Katowic wie, że de facto wszystko stoi, ile zajmuje przejazd autobusem między Placem Wolności a Mikołowską, czy wyjazd z dworca. Żeby to centrum przesiadkowe miało sens, to buspasy musiałyby być nie tylko w okolicy tego dworca, w ciągu Goeppert-Mayer, ale też na drogach wyprowadzających z centrum miasta. Największy kłopot jest z ulicą Mikołowską, która jest zbyt wąska, żeby tam wprowadzić jakikolwiek dodatkowy pas ruchu, a to właśnie przez tą ulicę jadą wszystkie autobusy na południe Katowic. Jeśli tu nie rozwiążą tego problemu, to to centrum traci rację bytu, bo co z tego, że wsiądziesz w autobus, skoro i tak będziesz w nim gnić w korku tak samo jak we własnym samochodzie. Jedyna nadzieja w tym, że zaczną w tym samym czasie robić planowaną obwodnicę od skrzyżowania Gliwickiej z Goeppert-Mayer do A4, co pozwoli tam skierować główny ruch, a autobusy zostawić na Mikołowskiej.

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *