A może dwa z jednego?

EN76-009, Koleje Śląskie
EN76-009, Koleje Śląskie

Sobotni defekt urządzeń SRK na odcinku z Tychów do Katowic Ligoty napsuł wiele krwi pasażerom. Awaria jest zawsze awarią i, nie tylko w kolejowym świecie, usterka zawsze stanowi kłopot. Dlatego zostawmy przyczyny i spójrzmy na skutki oraz ewentualne próby prewencji, mającej zminimalizować uciążliwość takich zdarzeń w przyszłości.


Najbardziej dotkliwą dolegliwością będą zawsze powstałe wskutek „ręczno-telefonicznego” prowadzenia ruchu pociągów opóźnienia. Przedwczoraj sięgały one nawet ponad 60 minut. Dla pasażera takie spóźnienia to zawsze problem i spora próba nerwów, a przerąbane i tak ma zawsze przewoźnik.

Kolejny problem to zablokowanie szlaku i to w tym przypadku dość ważnego, bo linia 139 do takiego się z pewnością zalicza. W pewnym momencie doszło do całkowitego wstrzymania ruchu, bo na możliwość odjazdu w kierunku Tychów czekał w Ligocie jeden pociąg,  pod semaforem stał następny. Trzeci czekał na możliwość dalszej jazdy na przystanku w Brynowie, a czwarty nie dał rady wyjechać nawet z Katowic.

Ponieważ pociągi jeździły w obu kierunkach stadami, to z kolei przy wjeździe do Katowic wystąpił nieoczekiwany problem. Brak możliwości wjazdu na dworzec z powodu braku wolnych krawędzi peronowych. I to w sobotę, gdy natężenie ruchu jest jednak mniejsze niż w dni powszednie.

Konsekwencją tej niedogodności był fakt, że nie udało się dotrzymać kilku skomunikowań na katowickim dworcu, ponieważ te pociągi do których chcieli przesiąść się spóźnieni od strony Tychów pasażerowie, musiały odjechać, by te opóźnione mogły w ogóle na dworzec wjechać. Kółko graniaste, czterokanciaste.

Dlaczego na tak nowoczesnym ponoć dworcu jak ten w Katowicach nie przewidziano możliwości odjazdu dwóch różnych pociągów z jednej krawędzi peronowej. Rozwiązanie dość szeroko stosowane w świecie. U nas taka możliwość istnieje we Wrocławiu czy w Olsztynie. W Katowicach to nie jest realne, bo urządzenia SRK na takie rozwiązanie nie zostały po prostu przygotowane. A fizycznie, z racji długości katowickich peronów taka możliwość jest.

Kilka tygodni temu pisaliśmy o planach przebudowy katowickiego węzła kolejowego i sporze, który wynikł pomiędzy Urzędem Marszałkowskim Województwa Śląskiego i Kolejami Śląskimi z jednej strony a PKP PLK z drugiej. Chwaląc wszystkie zacne plany i zamierzenia, pamiętać należy, że na razie jesteśmy w obszarze teorii. Życie w sobotę pokazało z kolei, że stworzenie z głównego dworca w województwie stacji tranzytowej może być bardzo trudne do wykonania. O ile w ogóle.

Czy się to komuś podoba, czy nie, to przez najbliższe kilkadziesiąt lat będzie to miejsce dokąd zmierzać będą największe potoki pasażerskie, także tych, którzy główny katowicki dworzec będą traktować jako miejsce przesiadki. Dlatego bardzo ważne będzie jak najszybsze dotarcie do tego miejsca. Dlatego, czy nie warto spróbować rozwiązania z „podwójnym” wykorzystaniem niektórych peronów dworca w Katowicach?

2 komentarze

  1. Jeśli układ węzła zostanie przebudowany na kierunkowy, to można zapomnieć o modernizacji SRK pod potrzeby wstawiania więcej niż jednego składu w jedną krawędź. W zasadzie jeśli zostanie tak przebudowany, to trzymanie więcej niż jednego składu przy peronie w danym kierunku w ogóle będzie niemożliwe, bo blokować on będzie nie jak dziś tylko dany tor, ale cały „ciąg” – lokalny względnie dalekobieżny. I pod tym względem przebudowa tylko utrudni możliwość trzymania w nieskończoność skomunikowań w węźle (tak jak ostatnio ostatni Zwardoń trzymany w nieskończoność w Katowicach), o czym w PLK najwyraźniej nie chce wiedzieć.

  2. Moim zdaniem poprawę sytuacji mógłby przynieść bezwzględny wymóg, że wszyscy pracownicy PLK od stanowiska kierownika wzwyż mają do pracy dojeżdżać pociągiem. Może wtedy jakby na własnej skórze dotykali efektu swoich decyzji to zaczęłoby się myślenie na naszej kolei.

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *