Modernizacja tak, ale po korektach

14124010_1001327643314021_1928449146_oOd kilku tygodni trwają konsultacje, czy raczej próba negocjacji warunków przeprowadzenia gigantycznej modernizacji na linii kolejowej E-65 na odcinku Będzin – Zebrzydowice. Kwestią sporną pomiędzy Urzędem Marszałkowskim Województwa Śląskiego i Kolejami Śląskimi a PKP PLK S.A., jest organizacja ruchu pociągów w rejonie stacji Katowice, po ewentualnym przeprowadzeniu prac. 


Plany powstałe w Warszawie nie uwzględniły pewnych ważnych czynników, których wprowadzenie zdaniem naszego urzędu i przewoźnika muszą zostać wzięte pod uwagę, by ta potężna inwestycja miała sens i nie została zablokowana. UMWŚ i KŚ mają zastrzeżenia do dwóch rzeczy.

Pierwsza – zarządca postuluje, by stacja Katowice stała się stacją aglomeracyjną, czyli tranzytową podobnie jak Warszawa Centralna. Wszystkie relacje pociągów Kolei Śląskich miałyby zostać wydłużone tak, by nie zaczynały się i kończyły w największej stacji regionu. Koleje Śląskie wskazują jednak, że w opracowanej koncepcji nie wskazano jakie stacje przejmą od Katowic rolę stacji zwrotnych (dla Warszawy Centralnej są to Warszawa Wschodnia i Zachodnia). Problem jest niemały, bo dotyczy ponad 50 par pociągów dziennie. Możliwe rozwiązania to Sosnowiec lub Mysłowice, ale tu kolejny zarzut Kolei Śląskich w stosunku do PKP PLK – nikt nie przeprowadził żadnych symulacji, czy stacje te (lub inne) przejmą dodatkową ilość pociągów?

Wizja przebudowy stacji Katowice na przelotową na wzór Warszawy Centralnej, czy Śródmieścia nie jest dobrą koncepcją. W pobliżu Katowic nie ma żadnej stacji o wystarczającej ilości torów z krawędziami peronowymi do przejęcia roli początkowej i końcowej dla węzła katowickiego. Proponowana separacja ruchu od Będzina do Katowic Ligoty oraz Chorzowa Batorego jest na zbyt krótkich odcinkach dla osiągnięcia znacznych korzyści, czyli eliminacji wszystkich konfliktów między pociągami podmiejskimi i dalekobieżnymi. Zdaniem Województwa Śląskiego oraz Spółki Koleje Śląskie omawianą przebudowę można wykonać znacznie lepiej, jednak wymaga to zmian w projekcie – powiedział nam Witold Trólka, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego.

UMWŚ argumentuje także, że wydłużenie tras pociągów pociągnęłoby za sobą wzrost wydatków na kolej (także dla Przewozów Regionalnych), a te zostały ustalone na poziomie 180 milionów złotych rocznie. Wojewódzki samorząd nie przewiduje w najbliższych latach zwiększenia tego dofinansowania. Trudno obecnie ocenić te koszty bo nie znamy tych „stacji zwrotnych” ale liczyć się trzeba z dodatkowymi milionami złotych związanych także z wydłużeniem obiegów, a co za tym idzie z większym zapotrzebowaniem na tabor w Kolejach Śląskich.

I tu pojawia się problem numer dwa. Po porozumieniu zawartym pół roku temu przez KŚ i Przewozy Regionalne, nasz przewoźnik rozpoczął już przeprowadzkę na teren byłej bazy Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Katowicach przy ul. Raciborskiej. Docelowo ma się tam znaleźć nie tylko tabor, ale i siedziba Kolei Śląskich. Tymczasem powstałe w Warszawie plany modernizacji układu torowego wokół stacji Katowice przewidują, że od ulicy Raciborskiej (czyli posterunku nr 13) będzie można wjechać na dworzec tylko na peron 4.

Nie po to tyle staraliśmy się o ten obiekt i jego zaplecze, by teraz mieć znacznie ograniczoną możliwość korzystania z niego. No bo jak tam wpuścić jednostkę, która skończy bieg np. na peronie 1. Jeszcze jedną rzeczą jest to, że nikt nie proponował ani naszemu urzędowi ani przewoźnikowi jakiejkolwiek formy współpracy czy konsultacji przy tworzeniu planów modernizacji, a kiedy w lutym br – jeszcze przed podpisaniem umowy Koleje Śląskie rozmawiały w Biurze Strategii w PKP PLK o tej koncepcji nikt nie wskazywał, że jest to wariant ostateczny i nienegocjowalny – mówi Dariusz Pękosz, Wiceprezes Zarządu Kolei Śląskich Sp. z o.o.

Zarówno jako właściciel spółki Koleje Śląskie jak i organizator publicznego transportu zbiorowego, Województwo Śląskie nie zgadza się z koncepcją przebudowy stacji Katowice w sposób znacznie ograniczający jej przepustowość. Realizacja proponowanego przez PKP PLK wariantu spowoduje pogorszenie oferty przewozowej przy jednoczesnym wzroście kosztów organizacji transportu kolejowego – dodaje W. Trólka.

Pozostaje mieć nadzieję, że zarządca infrastruktury zwróci uwagę na te sugestie. Pamiętajmy, że mówimy o inwestycji na linii E-65, która w całości ma pochłonąć ponad 4 miliardy złotych. Jednak najważniejszą jej częścią z pewnością będzie stworzenie skutecznej organizacji ruchu na najważniejszej stacji kolejowej w naszym regionie i w jej bezpośrednim obrębie. Jeśli tego nie będzie, wówczas odbije się to na znacznej pogorszeniu jakości całego transportu kolejowego w naszym województwie. Dlatego należy wziąć pod uwagę sugestie tych, którzy są w tym temacie najbardziej zainteresowani, czyli organizatora transportu kolejowego na naszym terenie oraz tutejszego przewoźnika.

7 komentarzy

  1. „warsiawka” jak zwykle „myśli” o sobie. Katowice są stacją przelotową bardziej niż Warszawa i Łódź. Czkawką odbija się całkowite zarzucenie planów budowy odrębnych torów na trasie Gliwice – Katowice. Zakładam, że po ukończeniu modernizacji Kraków – Katowice wzrośnie ruch na linii wschód – zachód. Już obecnie Gliwice – Katowice to 30 par połączeń lokalnych + 10 dalekobieżnych na dobę. Na linii północ – południe to około 60 par pociągów. Na dzisiaj można policzyć 100 par pociągów na dobę.

  2. Po przeczytaniu tej informacji w mojej ocenie potwierdza się teza, że problem z koleją w tym kraju mamy dlatego, że władze kolejowe funkcjonują jakby w oderwaniu od rzeczywistości w terenie. Chyba im się zdaje, że w tej materii są wszystkowiedzący.

  3. Stację zwrotną zrobić na ZAŁĘŻU i po kłopocie.
    Ująć te zmiany w przebudowie Katowickiego Węzła Kolejowego, z dostępem do powyższego na Raciborskiej KŚ i wilk syty i owca cała.

    1. Większość pociągów kończy bieg od strony południowej, Załęże niczego tu nie rozwiązuje bo jest już za węzłem.

      Bardzo dobrze, że KŚ/UMWŚ podjęły temat, bo projekt węzła został zorientowany tylko i wyłącznie pod potrzeby szybkiego przejazdu z Warszawki na południe – z kompletnym olaniem lokalnych potrzeb. Co zresztą świadczy też jak najgorzej o PLK ZLK Sosnowiec, któremu najwyraźniej nie zależy na dobrej współpracy z regionem. No chyba, że zgłaszali uwagi, a Warszawka standardowo zignorowała.

    2. Tutaj bardziej chodziło by o Zawodzie, ale tam PLK musiała by dobudować przynajmniej 3 perony (Obecne dwa na przeloty w kierunku Zawiercia i Krakowa i 3 na perony zwrotne), a znając PLK nie ma o tym mowy. Dodatkowo takie rozwiązanie spowoduje bardzo duży wzrost „esów” z Zawodzia na 13 i z powrotem co może skutecznie sparaliżować Katowice

  4. Z Raciborskiej jest możliwy wyjazd na perony 1 i 2 przez wiadukt nad torami z 656a
    Natomiast na perony 3 i 4 przez włączenie do linii 139

  5. „..by stacja Katowice stała się stacją aglomeracyjną, czyli tranzytową podobnie jak Warszawa Centralna…”

    To moim zdaniem głupota. Większość ludzi, a zwłaszcza z południa dojeżdża tylko do Katowic. Widać to wyraźnie w pociągach KŚ które z południa wydłużone są aż do Częstochowy lub SKR Tychy-Lodowisko – Sosnowiec. Między Stacjami Tychy i Katowice jeżdżą pociągi często przepełnione. Do niektórych ciężko wejść. A o miejscach siedzących już lepiej nic nie mówić. Na stacji w Katowicach wysiada około 80-90%. Dalej pociągi wiozą powietrze.

    Tu też zatrzymują sie pociągi dalekobierzne które zazwyczaj w większości z wschodu (Warszawy) do Katowic docierają.
    Robiło by to może troche sensu gdyby pociągi dalekobierzne z i w strone Warszawy i Częstochowy (i dalej w kierunku północy) nie zatrzymywały na stacjach Zawiercie i Sosnowiec. A z i w strone Krakowa nie zatrzymywały sie na Stacji Mysłowice.

Leave a Reply

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *