Kilka pytań do przyszłego prezesa

Jeden z trzech nowoczesnych Impulsów przekazanych przez urząd marszałkowski Przewozom Regionalnym
Jeden z trzech nowoczesnych Impulsów przekazanych przez urząd marszałkowski Przewozom Regionalnym

W ubiegłym tygodniu Rada Nadzorcza Spółki Koleje Śląskie odwołała z funkcji prezesa spółki Piotra Bramorskiego. Decyzja ta wywołała, szczególnie na forach internetowych lawinę spekulacji, komu następnemu przyjdzie zmierzyć się z wyzwaniem polegającym na próbie stworzenia z Kolei Śląskich nowoczesnego, przyjaznego dla pasażera przewoźnika oferującego społeczeństwu naszego województwa ciekawą alternatywę dla transportu drogowego. Nas nie interesuje nas kto zajmie ten gorący fotel, tylko co na nim zrobi…


Polityka

Sprawa chyba najważniejsza. Może już czas by sternikiem naszego przewoźnika został ktoś, kto miał do czynienia z koleją na jakimś stanowisku kierowniczym. Do tej pory uszczęśliwiano fotelem sternika KŚ ludzi, którzy nie do końca zdawali sobie sprawę, czego oczekuje się od tej funkcji. Wmawiano nam, że to czarne konie, które przez lata marzyły by się zająć komunikacją na torach, choć do tego czasu nie mieli z tym nic wspólnego. Zrobiono z tego stanowiska polityczny poligon, ze szczególnym naciskiem na dwie pierwsze litery tego wyrażenia. Niestety, wyszła klapa okrutna, więc może czas spojrzeć na tych co się na tym znają, a nie na tych co są akurat pod ręką. Żarty się skończyły, a firma Koleje Śląskie musi rozpocząć marsz ku podniesieniu standardów, bo jeśli nadal będzie utożsamiana z grudniem 2012 to zawsze pozostanie symbolem nieudolności i nepotyzmu. Czas zacząć budować prawdziwą firmę, która stanie się bliska mieszkańcom naszego regionu, o której mieszkańcy Katowic, Częstochowy, Sosnowca czy Bielska-Białej wypowiadać się będą ciepło, jak o czymś miłym, skutecznym i pomocnym. Teraz antidotum na zwalczenie nieszczęścia mają pomóc znaleźć autonomiści spod żółto-niebieskich sztandarów. Czy oni są w nam stanie zagwarantować, że nowy sternik KŚ nie zatai jakichś niemiłych faktów ze swojej przeszłości, nie ucieknie od razu na chorobowe,  a jego wiedza o kolei nie będzie się ograniczać do znajomości lokalizacji dworca kolejowego w Katowicach i najszybszej trasy do gabinetów przy ulicy Wita Stwosza.

System

Zanim jednak nadejdzie czas myślenia nad systemem trzeba uczynić jeden podstawowy krok. Inne województwa nie miały z tym problemu, gwarantując swoim spółkom możliwość rozwoju, tylko u nas jakimś dziwnym trafem własna firma urzędu marszałkowskiego jest ostatnia w kolejce realizacji podstawowych potrzeb. Mowa o powierzeniu przewozów w naszym województwie KŚ na jak najdłuższy czas, bo do kiedy ten przewoźnik ma zagwarantowany pakiet linii na naszym terenie tak naprawdę nie wie nikt. W kuluarach dowiedzieliśmy się, że projekt takiej umowy co prawda jest, ale dopóki będziemy mówić o rzekomych projektach nikt Kolejom Śląskim nie poda nawet pomocnego palca, o całej ręce nie wspominając przy ewentualnych inwestycjach. To przykład jak daleko jest z ulicy Ligonia w Katowicach na Wita Stwosza, gdzie rezydują władze Kś. Piechotą ten dystans przejdziemy w niecałe 10 minut, natomiast kolej potrzebuje na jego pokonanie miesiące, a  w niektórych wypadkach nawet i lata.

Polaczenia śląskiego przewoźnika to aktualnie konglomerat linii łączących poszczególne miasta, głownie z Katowicami, jednak z systemem nie ma to nic wspólnego. System to sieć połączeń, a nie poszczególne linie jeżdżące niezależnie od siebie. Bez koordynacji połączeń linii podrzędnych z głównymi szlakami  nie będzie mowy o stworzeniu globalnej oferty na skalę regionu. Jeśli do tego nie dojdzie to utrzymywanie niektórych linii po prostu nie ma sensu. Nie będziemy tu podawać przykładów, bo nie chcemy by został to odebrane jako insynuacja z naszej strony. Robi się ciekawiej też dlatego, że po wielu latach zarządca infrastruktury zaczyna dostrzegać potencjał tego regionu, remontując coraz większą liczbę szlaków. To stwarza nowe perspektywy dla przewoźnika, tylko czy zostaną podjęte starania by je wykorzystać. O to zapytamy nowego sternika KŚ.

Dlaczego jeszcze dzisiaj KŚ nie ogłosiły, że chcą wrócić na linię Lubliniec – Częstochowa. Wracamy do najczęściej występującego stwierdzenia dotyczącego przyszłości wszystkiego co związane ze śląskim przewoźnikiem czyli „być może” lub „podobno”. Akurat na tym szlaku nie można już nic więcej zrobić, jeśli chodzi o infrastrukturę, pozostaję kwestia wypowiedzenia słowa „chcę”.

Czy są jakieś plany zagospodarowania linii łączącej Leszczyny z Knurowem, a co za tym idzie dalej z Gliwicami ,czy linii z Orzesza Jaśkowic do Tychów, które za kilkanaście miesięcy dzięki przeprowadzonym rewitalizacjom otrzymają całkiem ciekawe parametry umożliwiające możliwość przygotowania ciekawej oferty także w ruchu pasażerskim. Jeśli sami nie mamy propozycji, to spróbujmy podążać tam gdzie takie warunki są tworzone, bo taka jest rola takiego przewoźnika jak Koleje Śląskie i właściciela firmy.

Dlaczego Koleje Śląskie nie chcą raz na zawsze rozwiązać sprawy połączeń Bytomia z Gliwicami, bo przy porządnie przygotowanej ofercie ta linia będzie woziła spore ilości pasażerów. Przymiarki przecież były i wcale fatalnie to nie wyglądało, ale dla rządzących pozytywne przesłanki kursowania pociągów z Gliwic do Bytomia były nie do przyjęcia.  Ale tak to już jest, jeśli ktoś działa w myśl zasady „nie bo nie”.

Sprawiedliwość

Warto również, by zarządzający transportem w naszym województwie nauczyli się nazw kilku miejscowości, które w tym śląskim są, ale nie leżą w pobliżu linii kolejowych z Gliwic do Częstochowy czy z Katowic do Zwardonia. Są inne miejsca w naszym regionie gdzie istnieją tory kolejowe, co więcej, jeżdżą po nich pociągi. Pomijamy tutaj sprawę jakości infrastruktury w niektórych z nich, bo jest to temat na inne opowiadanie. Jednak przykłady Pendolino, czy nadchodzącego (nadjeżdżającego) Darta pokazują, że jeśli przewoźnik pasażerski jest zainteresowany i uzasadni, że chce jeździć do konkretnej miejscowości czy na konkretnej trasie to jest w stanie dojść do porozumienia z tak trudną tkanką do negocjacji jak zarządca infrastruktury w naszym kraju.

Spójrzmy na takie ośrodki jak Lubliniec, Tarnowskie Góry czy Cieszyn. Co z tego, że z tych dwóch miast połączenia do Katowic funkcjonują, jednak nie zrobiono nic by zachęcić pasażerów do przesiadki z wiecznie zatłoczonego autobusu linii 820 do pociągów. Co więcej, wycofując bilety strefowe na linii S8 dano do zrozumienia ewentualnym chętnym, że podróż pociągiem to sprawa dla arystokracji, gdyż cena przejazdu pociągiem z Tarnowskich Gór do Katowic jest dwukrotnie większa niż za przejazd autobusem. Ludzie pieniądze potrafią liczyć i nie ma w tym nic dziwnego, że wybierają dwa razy tańszą podróż w zatłoczonym autobusie niż pokonującym niespełna w tym samym czasie trasę z Katowic do Tarnowskich Gór pociągu. Czy mieszkańcy tego miasta, Lublińca  i okolic nie są na tyle atrakcyjnym rynkiem by nie spróbować namówić ich do wybory kolei jako środka komunikacji  za sprawą próby stworzenia korzystnych warunków podróżowania na tej linii?

Czy to, że PKP Intercity interesuje się aktualnie możliwością przedłużenia przyszłych tras pociągu Dart w kierunku Wisły i Zakopanego przez nieco zapomniane szlaki w naszym regionie nie jest sygnałem dla naszych urzędników by spróbować przyłożyć się do tego pomysłu i zaproponować jakieś rozwiązanie dla wchodzących w grę linii?

Mówimy tu o zapomnianych przez Boga liniach numer 97 z Suchej Beskidzkiej do Żywca i linii numer 190 z Bielska-Białej do Cieszyna. Status tego ostatniego miasta na śląskiej mapie transportowej jest porównywalny z biegunem północnym, czyli jest tam gdzie nasza wyobraźnia ma problem z ogarnięciem tematu i dystansu. Tymczasem zapomniano, że z drugiej strony tego bieguna jeździ ponad 10 pociągów dziennie do Pragi, kończy się wielki remont dworca kolejowego w Czeskim Cieszynie i całej okalającej go infrastruktury . Co więcej, ci z tamtej części uznali, że biegun też jest atrakcyjny i od nowego rozkładu zamierzają uruchomić sześć regularnych połączeń polskiego Cieszyna z Frydkiem Mistkiem. Po naszej stronie urząd marszałkowski wydał za to kilka lat temu pozwolenie prywatnej firmie minibusowej na jeżdżenie z Katowic do Cieszyna po drogach taborem, który nie jest wiele młodszy od pociągów EN 57, i uznał, że świetnie wykonał robotę. Zapytajcie studentów dojeżdżających do Cieszyna z kontrabasami czy innymi dużymi instrumentami muzycznymi, czy naprawdę jest świetnie, gdy twój los zależy od ilości pasażerów czekających na dany kurs, a potem od kierowcy, który metodą na chybił-trafił podejmuje decyzję czy gościa z tak wielkim instrumentarium zabrać.

Stykówki

Pozostaje jeszcze sprawa tzw. stykówek. Już sama nazwa powoduje paraliż wzroku, a rozwiązania, które ukrywają się pod tym wstrętnym terminem  to już kolejowa degrengolada. Przewozy Regionalne nie miały skrupułów i  już drugiego dnia grudniowego krachu KŚ w 2012 roku wjechały na linie stykowe z województwem opolskim (Gliwice – Kędzierzyn-Koźle i Gliwice – Opole) z pompą godną króla Jana III Sobieskiego wracającego spod Wiednia. Minęło 30 miesięcy i już wiadomo o zbliżających się cięciach na tych liniach. PR zaczyna w województwie opolskim postępować w sposób, który my przerabialiśmy w naszym regionie w latach 2010 – 2012, czyli – nie dacie więcej pieniędzy, to potniemy połączenia. Co zrobi opolski urząd marszałkowski, jego sprawa, tylko, że nasz urząd również dołożył się do tego niecnego procederu nie dość, że dając kasę, to jeszcze udzielając gwarancji jeżdżenia na najbliższe lata, nie domagając się w zamian żadnych inwestycji w tabor i rozwijania ilości kursów. Więcej, połowa wspaniałych Impulsów zakupionych przez urząd marszałkowski, jeździ obecnie w służbie PR osiągając na  takich pociągach jak Ostaniec do Kielc nieprawdopodobne liczby podróżnych, oscylujące na stacji początkowej w Katowicach (odjazd 19.07), pomiędzy 5 a 15 osobami. Sześć minut wcześniej na tą samą trasę wyrusza pociąg relacji Gliwice – Częstochowa, który najczęściej obsadzony jest największymi jednostkami (27 Web) jakie mają do dyspozycji Koleje Śląskie i normą jest, że wszystkie miejsca siedzące są zajęte. No ale my, tak naprawdę nie możemy korzystać z Ostańca bo on nie lubi naszych biletów, a do pełnego wzajemnego honorowania taryf ze strony obu przewoźników nie dojdzie chyba nigdy. Jeszcze gorzej jest rano, gdy Ostaniec jedzie z Kielc do Katowic to na wszystkich stacjach od zjazdu z Centralnej Magistrali Kolejowej (Zawiercie) wsiadają do niego pojedyncze osoby, chociaż jest czas porannego szczytu. Pasażerowie z takiego Chruszczobrodu czy wsiadający na stacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice zamiast mieć do dyspozycji pociąg, który dowiezie ich na godzinę 7.45. do Katowic, muszą skorzystać z pociągu który jedzie 40 minut wcześniej, bądź 30 minut po Ostańcu. Kolejny przykład, że obcemu dano coś, o co własna spółka doprosić się nie może. W województwie małopolskim przymierzają się do wykupienia wartości Małopolskiego Przewozu Zakładów Regionalnych i tym samym przejęcie przez władze wojewódzkie pełnej kontroli nad taborem, majątkiem i zobowiązaniami tego przewoźnika, co definitywnie rozwiąże problem. U nas rozwiązanie jest równie proste – płacimy za połączenia stykowe jeśli mamy na nie wpływ, lub siadamy do rozliczenia spraw majątkowych i wierzytelności po nieboszczyku Śląskim Zakładzie Przewozów Regionalnych, poszukując próby rozwiązania tego problemu na zasadach partnerskich. Jeśli nie wyjdzie, pozostanie szukanie  innego rozwiązania, bo w tej formie nasze województwo uprawia pełną filantropię przy pudrowaniu rozkładającego się przewoźnika.

Chcielibyśmy  by nowy sternik Kolei Śląskich zajął się też i tymi sprawami,  wśród natłoku innych, tu nie wymienionych, gdyż to właśnie one mogą mieć decydujący wpływ na to, czy mieszkańcy naszego województwa zechcą korzystać z ciekawej oferty stworzonej przez kolej, czy nadal  pociągami będą jeździli tylko ci co muszą lub ci, którzy mają szczęście mieszkać przy głównych trasach kolejowych…

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *