Powiatowe rewolucje

W Cieszynie lokalne linie obsługuje aktualnie kilkunastu przewoźników
W Cieszynie lokalne linie obsługuje aktualnie kilkunastu przewoźników

Na początku roku 2017 wchodzi w życie część przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, dotycząca organizacji i prowadzenia tej formy komunikacji dla mieszkańców powiatów ziemskich, takich jak np. cieszyński.



Zadaniem przepisów ma być stworzenie warunków do uregulowania zasad organizacji komunikacji publicznej w powiatach ziemskich. Chociaż ustawa o publicznym transporcie zbiorowym weszła w życie w 2010 roku, to część dotycząca powiatowych jednostek administracyjnych zostanie wprowadzona dopiero z dniem 1 stycznia 2017. Wydział Komunikacji  w cieszyńskim starostwie, jak i w każdym innym, który będzie wdrażał przepisy tej ustawy, wraz z próbą realizacji założeń planu transportowego czeka kilka trudnych spraw do rozwiązania. Miasta na prawach powiatu mają już doświadczenie przy organizacji transportu na swoim terenie, a wytworzona przy nich grupa przewoźników, również będzie szukać swojej szansy na przejęcie, choć w części, możliwości wożenia ludzi w powiatach.

W większości przypadków, duże miasta poradziły już sobie z tym problemem, najczęściej w formie własnych firm komunalnych i własnych organizatorów transportu. Jednym poszło to łatwiej, innym trudniej. Ale skoro udało się stworzyć w miarę czytelny system transportu miejskiego na Górnym Śląsku, gdzie każde z miast ma zazwyczaj zdanie zupełnie przeciwne niż sąsiad w każdej prawie kwestii, to nie jest to zadanie z gatunku tych wykraczających poza ludzką wyobraźnię i  możliwości.

Zresztą górnośląski przykład jest tym, któremu warto przyjrzeć się bliżej. Bo gdzie indziej system jest prosty. Jest organizator komunikacji np. Zakład Transportu Miejskiego w Warszawie na zlecenie którego kursy na wyznaczonych liniach wykonują m.in. Metro Warszawskie, Tramwaje Warszawskie, czy Szybka Kolej Miejska, czyli przewoźnicy tramwajowi, kolejowi itd. MZT płaci za rzetelne i punktualne wykonanie kursów wyznaczonym w specyfikacji zamówienia taborem. Jednocześnie wykorzystanie tak różnych pojazdów pozwala stworzyć jak najbardziej zintegrowany system komunikacji, z którego może korzystać pasażer. Integracja jest tym bardziej udana, im mieszkańcy miasta czy turyści na jednym bilecie mogą jeździć więcej, dłużej a jednocześnie taniej. W innych miastach na prawach powiatu jest podobnie. Jest organizator, są przewoźnicy, którzy realizują zamówienia organizatora.

Podobnie jak inni organizatorzy, Komunikacyjny Związek Komunalny GOP nie ma ani jednego pojazdu w formie własności. Bo nie ma takiej konieczności. Ponad 30 operatorów wyłonionych w drodze przetargu ma do dyspozycji blisko 1300 autobusów, które obsługują niespełna 350 linii. Ciekawa jest struktura „podwykonawców”, czyli firm wykonujących te zlecenia. Od potężnych Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej (Katowice, Sosnowiec czy Gliwice) do firm prywatnych obsługujących jedną czy dwie linie. Z jednej strony przewoźnicy mający do dyspozycji ponad 250 pojazdów, z drugiej drobne firmy, nie mające nawet 10 autobusów. We wszystkich obowiązuje jednak taki sam bilet i regulamin. System ten, jak wszystko, ma swoje zalety i wady, jednak pozwala on  w przypadku upadku jednego przewoźnika szybko uzupełnić straty z rezerw taborowych pozostałych, co nie daje żadnego uszczerbku dla pasażera, do czasu wyłonienia na „opuszczonych” liniach w drodze przetargu nowego przewoźnika. Co więcej, podczas wykonywania przewozów na rzecz KZK GOP właściciele kilku prywatnych firm powołali konsorcjum, które wygrało przetarg na organizacje komunikacji przez 10 lat w… dolnośląskim Wałbrzychu.

Wymogi stawiane przez władze miasta, reprezentowane przez tamtejszy Zarząd Dróg, Komunikacji i Utrzymania Miasta były wysokie, jednak Śląskie Konsorcjum Autobusowe, bo takim szyldem śląskie firmy przystąpiły do walki o realizację kontraktu, stanęło na wysokości zadania i dzięki temu mieszkańcy Wałbrzycha mają do dyspozycji obecnie bodajże 60 autobusów wyprodukowanych w latach 2012 – 13, czyli pojazdów nowych. Konsorcjum też jest zadowolone, bo specyfika przetargowa była skonstruowana tak, że wszystkie zamawiane pojazdy (część zamawiało miasto, część konsorcjum) miały pochodzić z jednej fabryki. Dla przewoźnika to wielkie ułatwienie, mieć na bazie pojazdy tylko jednej marki, choćby ze względu na sprawy serwisowe. Ponadto organizator (ZDKiUM) ma uproszczone zadanie, bo rozlicza się tylko z jednym przewoźnikiem (ŚKA).

W przykładzie wałbrzyskim warto zwrócić uwagę na fakt, że umowę z przewoźnikiem podpisano na 10 lat, co ma również istotne znaczenie dla firmy, która wygra konkurs na przewóz. Gwarancja na tak długi czas przewozów otwiera wiele zamkniętych dróg starania się o nowoczesny tabor, niemożliwych do wykorzystania przy umowie na przewozy na okres 2 czy 3 lat. Tak długi termin realizacji umowy to także sygnał dla producentów, że mogą przewoźnikowi powierzyć tabor w użytkowanie, mając gwarancję że raty czy inne zobowiązania finansowe wynikające np. z leasingu będą realizowane terminowo. Dlatego w przypadku podpisania takiej umowy najczęściej do obsługi podróżnych zostają sprowadzone autobusy nowe i prawie nowe, co znacznie podnosi komfort i jakość ich wyposażenia.

KZK GOP również zaczął stosować umowy długoterminowe, szczególnie dla linii, które obsługiwane były przez PKM-y z racji, że im najłatwiej, jeśli nie mają swojego, zorganizować tabor na spełnienie warunków takiej umowy. Pozostali  coraz skuteczniej walczą o takie połączenia i spora jest już liczba linii, na których przez najbliższe kilkanaście lat spotkać będzie można wyłącznie prywatne autobusy. System jest dość skuteczny, bo dobrze przygotowani przewoźnicy nie mają problemu z realizacją kontraktu. Nie wspominamy przez przyzwoitość o kilku firmach z których organizator zmuszony był zrezygnować, gdyż generalnie nie były w stanie zrealizować tego, co było przedmiotem umowy, nie dostarczając taboru ściśle określonego w dokumentach, bądź realizując własne, fikcyjne wytyczne w tej materii.

Dochodzimy do istotnego problemu, czyli finansowania takich podmiotów jak KZK GOP. To oczywiście wpływy z biletów i gminnych kas. Żaden autobus tego organizatora nie pokaże się na terenie gminy, która do wspólnej kasy nie odprowadza ustalonej wcześniej skwoty. Trochę inaczej wygląda to np. w Mikołowie czy Orzeszu, na terenie których silną pozycję ma MZK Tychy, inny organizator komunikacji zbiorowej w tym regionie. Chociaż między tyskim a górnośląskim organizatorem możemy mówić o konkurencji, to strefy wpływów zostały tak ustalone i podzielone, że dzisiaj zapalnych miejsc miedzy nimi jest niewiele.

I tutaj należy spodziewać się największych rozbieżności między przyszłym organizatorem, którym najprawdopodobniej będzie starostwo, a zainteresowanymi stronami czyli wójtami i burmistrzami. Organizator określi tabor, jego liczbę, ustali przebieg tras i ustali rozkład jazdy. Wszystkie decyzje mają być ustalone z poszczególnymi gminami, łącznie z wysokością składki, ilością kursów i trasami wyznaczonymi na danym terenie. W powiecie cieszyńskim wytypowano siedem szlaków komunikacyjnych mających w przyszłości stać się powiatowymi liniami autobusowymi. Wiadomo, że największy kawałek tortu to połączenie Cieszyna z Ustroniem, Wisłą i dalej Jaworzynką i Koniakowem. Akurat ta linia jest obsługiwana dzisiaj przez przewoźnika który najbardziej wydaje się być przygotowany do wejścia nowych przepisów w życie i może stoczyć skuteczną walkę o utrzymanie stanu posiadania. Niemniej, doświadczenia zdobyte przez firmy transportu zbiorowego w dużych miastach, dają niemalże pewność, że pojawią się one np. w powiecie cieszyńskim z chrapką na wykonywanie przewozów. Wszystko będzie zależało od tego jak przyszły organizator skonstruuje konkurs (konkursy?) na prowadzenie przewozów w powiecie. Jeśli starostwo zdecyduje się na jeden wielki przetarg na przewozy, wówczas miejscowi przewoźnicy znajdą się w bardzo trudnym położeniu. Z kolei, im większe rozdrobnienie przy wyłanianiu przewoźnika na poszczególne trasy, tym większe szanse firm miejscowych.

Kolejnym trudnym zadaniem, z którym zmierzyć się będzie musiał organizator komunikacji to jakość i parametry taboru. Według danych przedstawionych na ostatniej sesji powiatowej, firmy z powiatu cieszyńskiego dysponują zaledwie 6 autobusami spełniającymi normy Euro5 i 4 autobusami osiągającymi poziom spalin zgodny z normą Euro4. To niewiele, jeśli weźmie się pod uwagę, że miejscowi przewoźnicy dysponują 122 pojazdami. W tej liczbie zaledwie 23 sztuki to autobusy niskopodłogowe i niskowejściowe. W dużych miastach przestarzały, wysokopodłogowy tabor, nie stanowi już więcej  niż 15 procent floty, najczęściej funkcjonując wyłącznie jako rezerwa bądź dopełnienie kursów szczytowych. Jeśli w 2017 dojdzie w powiatach ziemskich do ogłoszenia przetargów na organizację komunikacji, to z pewnością taki tabor nie znajdzie się w specyfikacji dotyczącej realizacji zadania. Autobusy w państwach zachodnich już teraz muszą spełniać bardzo jasne i wymagające kryteria dotyczące przewozu osób starszych i niepełnosprawnych, niemożliwe do zrealizowania w wozach starego typu. Jeszcze większych wymagań należy spodziewać się jeśli chodzi o normy emisji, gdyż tutaj Unia najbardziej jest dociekliwa przy realizacji projektów komunikacyjnych. Aktualnie postulowana jest norma Euro6, rzadko kiedy jest warunkowe dopuszczenie na Euro5, jeśli chodzi o zakup nowego taboru. Trudno powiedzieć, czy za dwa lata te warunki nie zostaną jeszcze bardziej zaostrzone.

I na koniec jeszcze jedno. Jeśli nawet uda się to wszystko sprawnie przeprowadzić, powiatom nie zagwarantuje nikt, że właściwy urząd marszałkowski nie da koncesji na przewozy tzw. ”międzypowiatowe” wyspecjalizowanym agendom reklamowym pojazdów bardzo starego typu i nikt nie będzie mógł zabronić im skonstruować tak rozkład jazdy, by jeździć np. 5 minut przed kursem autobusu powiatowego. Oczywiście, za 50 groszy taniej. I tak będziemy 30-letnimi mercedesami jeździć, jeździć, aż staną się 40-letnie. I tak dalej…

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *