CPK: Katowice – Ostrawa na początek?

Dokumentacja przygotowawcza budowy 30-kilometrowego odcinka linii kolejowej od granicy polsko-czeskiej do Jastrzębia-Zdroju i dalej do istniejącej linii kolejowej nr 157 pomiędzy Chybiem a Żorami zostanie wykonana przez spółkę odpowiedzialną za budowę Centralnego Portu Lotniczego. Będzie to część nowego, szybkiego połączenia z Katowic do Ostrawy. Unia dofinansuje ten projekt kwotą ponad 7 mln zł.


Inwestycja obejmuje przygotowanie dokumentacji projektowej niezbędnej do budowy nowego, brakującego połączenia kolejowego o charakterze transgranicznym pomiędzy Chybiem a Żorami, Jastrzębiem-Zdrój a przejściem granicznym Polska – Czechy. Całkowita wartość projektu to ponad 14 mln zł, z czego połowę będą stanowiły środki unijne z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF).

– Inwestycja ma dwa wymiary – lokalny i międzynarodowy. Lokalny, ponieważ doprowadzi kolej do Jastrzębia-Zdroju, jednego z największych miast w Unii Europejskiej, które nie ma dostępu do kolei pasażerskiej. Międzynarodowy, bo odcinek ten będzie częścią europejskiej trasy kolejowej dużych prędkości łączącej Katowice i Ostrawę. Gdzie w tym wszystkim CPK? Trasa ma być fragmentem jednej z dziesięciu szprych CPK, czyli linii kolejowych prowadzących do portu i Warszawy z różnych kierunków – powiedziała Małgorzata Jarosińska-Jedynak, minister funduszy i polityki regionalnej .

Zgodnie z programem kolejowym projekt stanowi odcinek szprychy numer 7 (łącznie jest ich dziesięć) CPK – Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) – Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Czechowice-Dziedzice – Jastrzębie-Zdrój – granica państwa. Szybki szlak Katowice – Ostrawa to pierwsza część projektu numer 7. Docelowo ma kosztować 300 milionów euro

Przypomnijmy, że Centralny Port Komunikacyjny to planowany olbrzymi węzeł przesiadkowy, mający zintegrować transport lotniczy, kolejowy i drogowy. W jego ramach w odległości 37 km na zachód od Warszawy zostanie wybudowany Port Lotniczy Solidarność, który w pierwszym etapie będzie w stanie obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie. W ramach CPK planowane są też inwestycje kolejowe, które umożliwią przejazd między Warszawą a największymi polskimi miastami w czasie nie dłuższym niż 2,5 godz.

15 komentarzy

  1. Połączenie Ostrawy z Katowicami szybkim połączeniem ma kapitalne znaczenie z punktu widzenia promowania Katowic ku byciu nieformalną stolicą także dla kraju śląsko-morawskiego. Niestety Katowice mają niedostateczną ofertę z punktu widzenia uczelni wyższych i trudno przekazać mieszkańców czeskiej strony by wiązali się bardziej lub mniej z Polską. Większe oddziaływanie miałby Kraków na Słowację, ale przeszkodą są Tatry.

  2. Takiego ciulania jeszcze nie widziałem 45 km w linii prostej to średnia prędkość to 135 km/h wiec widzę tu helikopter lądowisko jest obok szpitala w Jastrzębiu, a dla tej trasy co wytyczyliście to około 75 km to 225 km/h do tego szkody górnicze , przystanki powodzenia 22 wieku !

    Całe Jastrzębie od strony północnej poprzez wschód z całymi Pawłowicami
    oraz południowy wschód to teren silnych szkód górniczych (KWK
    Borynia-Zofiówka i Pniówek), a w przyszłości południe również (KWK
    Jastrzębie-Bzie), a plany wydobywcze co najmniej do 2051.

    Podchodząc praktycznie i logicznie wystarczy odtworzyć linię lk 170 i 159 z Zebrzydowic przez Jastrzębie do Wodzisławia w okolicach Godowa-Łazisk zbić ją z czeską linią 320 do Bogumina. Zalety:
    – brak szkód górniczych
    – nie wyburzamy domów
    – mamy cześć infrastruktury nasypy
    – prędkość przejazdu można spokojnie uzyskać 120 km/h na tych liniach bez dużej korekcji
    – czas przejazdu z Katowic do Jastrzębia powyżej 45 minut dla IC.
    – czas przejazdu Katowice-Tychy-Pszczyna-Czechowce-Jastrzębie-Bogumin może być podobny do Katowice-Tychy-Pszczyna-Czechowce-Zebrzydowice-Piotrowice-Bogumin (7 km dłuższa linia za to zmniejszamy punkty graniczne Zebrzydowice i Piotrowice w te miejsce wchodzi Bogumin, gdzie i tak pociag staje oraz Jastrzębie warunek Jastrzębie ostatnia stacja po stronie polskiej)
    – przystanek dla IC robimy obok zajezdni MZK były przystanek Zofiówka (wszystkie autobusy tam zaczynają i kończą bieg wiec świetne usytuowanie)

    1. Właśnie po to przygotowuje się takie opracowanie, żeby w różnych wariantach przebiegu trasy określić możliwości jej wykonania. Rzetelnie przeprowadzone opracowanie powinno również uwzględnić wszystko to, o czym piszesz (ogromne szkody górnicze) i może się okazać, że wariant realizacyjny będzie się mocno różnił od tej kreski na mapie, która dziś została narysowana.

      1. Ale taki projekt już UM zrealizował i wyszedł wielki klops z tego!
        Wiec po co analizować i wywalać grubą kasę na to zamiast prosto odtworzyć stare linie lk !59 i 170 z Zebrzydowic przez Jastrzębie do Wodzisławia plus dodać łącznice z Czechami (najkrótsza odległość tej łącznicy to około 3,5 km miedzy Łaziska-Godów a Bogumin okolica przystanku Dolna Lutynia).
        Tu można dodatkowo dla lokalnych pociągów zrobić pętlę wokół Jastrzębia stara 159 i łącznica od ul Granicznej do lk 170 przy ulicy Podhalańskiej.
        https://drive.google.com/open?id=1tb9uRmYS5pinb-eRNHXsLuGwB_gamu3x

        A wydawanie pieniędzy na projekty – 7mln to czyste wyrzucanie pieniędzy w błoto i zwlekanie z budową kolejne 10 lat i więcej!

    2. „Przecież nie chodzi o to, by złapać króliczka, tylko by gonić go.” Ta linia nigdy nie powstanie z kilku powodów. Tylko pewna grupa osób obłowi się, bo w spółce CPK płace oscylują w granicach kilkudziesięciu tysięcy złotych.
      Po pierwsze nasze państwo nie ma takich pieniędzy, aby zbudować KDP w opisywanej skali. I nie mówimy tu, o modernizacji obecnych tras, tylko o budowie od podstaw. Prywatny inwestor nie wyłoży kasy, jeśli mu się to nie zwróci. Czyli bilety musiały by kosztować kilkaset zł. A nikt rozsądny nie zapłaci takich pieniędzy, aby z Jastrzębia czy Ostrawy dojechać do Baranowa, jeśli obok ma Pyrzowice, czy nawet Balice (nie wspominając o czeskich lotniskach) A obecnie bilet na Pendolino z Katowic do Warszawy kosztuje 129 zł.
      Po drugie węzeł śląsko-małopolski ma powstać w okolicach Ojcowa, czyli w Parku Narodowym, na co nikt rozsądny się nie zdecyduje. Chociaż widząc, co rządzący zrobili z Puszczą Białowieską, czy Mierzeją Wiślaną to tego do końca nie był pewien 🙁
      Po trzecie CMK modernizowana jest od kilku ładnych lat, a max prędkość 200 km/h dopuszczona jest jedynie na 80 km odcinku. Nie mówiąc już o modernizacji linii nr 3 W-wa-Poznańgdzie wpakowano miliardy złotych, a prędkość max się nie zwiększyła, czy też linia E-30, gdzie modernizacja trwa od ponad 10 lat i końca nie widać.
      I zamiast porywać się z motyką na słońce, kasę którą utopimy w KDP należałoby sensownie zainwestować w lokalne połączenia, co z pewnością przyniosłoby większe korzyści dla zwykłych ludzi.

      1. Racja, poza argumentem z Puszczą Białowieską — brak wycinki doprowadziłby do całkowitego jej zniszczenia przez kornika. Co ciekawe ostatnio Niemcy prowadzili podobną wycinkę w jednej ze starszych puszcz w Niemczech i nikt nie krzyczał. Mówię to jako przeciwnik obecnego rządu.

        1. Powiem czym śmierdzi mi przekop mierzei wiślanej – wywozem ziem rzadkich z Mazowsza itd przez USA, bo Polskie jednostki mogły normalnie jeździć przez Kaliningrad.
          Tak samo sprzedaż za 30 stebników złóż miedzi Kananejczykom obok naszych kopalń gdzie nasze się o nie starały, a Kanadyjczycy sprzedali nam puste pola .za co tylko podatki płacimy.
          Dziwne podpisanie braku podatku od ropy i gazu wydobywanego i nagle 2 dni po firmy zagraniczne będą wydobywać.

      2. Dla wszystkich niedowiarków i hejtujących ten pomysł: spójrzcie na plan budowy dróg w Polsce i to, gdzie dziś jesteśmy, a gdzie byliśmy 20 lat temu. GDDKiA nauczyła się budować drogi i robi to bardzo dobrze, a w przypadku kolei mamy niestety PLK – firmę rodem z PRL wydzieloną z PKP, która dalej działa jak za komuny. Z tego co wiem, to budową nowych linii ma się zająć spółka CPK (a nie PLK) i jeżeli zatrudnieni zostaną tam tacy ludzie, jak w „gdace”, to musi się udać.

        1. Problem jest podstawowy PLK top firma a GDDKiA to urząd. Dodatkowo jest różnica, że drogi sa budowane w całości z podatków i jest presja społeczna większą na to, a PLK działa jakby nie było na zasadzie prawa handlowego czyli tyle ile uzyska z dochodów z opłat od przejazdów pociągów. Jakby tak zrobić GDDKiA jako firmę to po pierwsze drogi byłyby płatne za każdy km i masę całkowitą pojazdu i stać byłoby mało kogo na jeżdżenie autem.

          1. Co ty gadasz? PLK ma taki sam status prawny – jest urzędem, zarządcą infrastruktury (tak, jak GDDKiA zarządcą dróg). Co do klimatu wokół inwestycji – mam wrażenie, że od czasu, jak zaczęto gadać o CPK, to klimat wokół kolei też się zmienił, a to bardzo dużo.

  3. »Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ)« Jak by to było po niemiecku?
    Schlesische-Kleinpolnische Knott ?

  4. PKP Polskie Linie Kolejowe, w skrócie PLK – spółka z grupy Polskie Koleje Państwowe, odpowiadająca za zarządzanie państwową siecią linii kolejowych w Polsce, która obecnie liczy ponad 19 tys. kilometrów. Ponadto odpowiada za zarządzanie i synchronizację ruchu ok. 6,5 tys. pociągów pasażerskich i towarowych należących do 74 licencjonowanych przewoźników. Spółka odpowiada również za opracowanie i aktualizowanie rozkładu jazdy pociągów w skali całego kraju.

    Głównym źródłem dochodów spółki są stawki dostępu, pobierane od przewoźników według cennika zatwierdzanego przez Urząd Transportu Kolejowego. Działalność eksploatacyjną wykonują jednostki terenowe, czyli zakłady linii kolejowych, których zadaniem jest prowadzenie ruchu kolejowego oraz nadzór nad utrzymaniem w stałej sprawności linii kolejowych.

    Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (oficjalny skrót GDDKiA) – centralny urząd administracji rządowej w Polsce, obsługujący Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad (jako organ), powołany w Ministerstwie Infrastruktury (następnie w Ministerstwie Transportu i Budownictwa oraz w Ministerstwie Transportu) w celu zarządzania drogami krajowymi oraz autostradami i drogami ekspresowymi, a także realizacji budżetu państwa w tym zakresie.

    Dla tych uparciuchów i niedowiarków!!

    1. Dość niejednoznaczny jest ten status PLK. Z jednej strony spółka akcyjna, której podstawowy dochód stanowią stawki dostępu, co wskazywałoby na komercyjny charakter jej działalności, ale z drugiej strony – odpowiada za zarządzanie narodową siecią kolejową (czyli jak GDDKIA w przypadku dróg). Jednak gdyby to była firma działająca całkowicie na zasadach komercyjnych, to nie pozwaliłaby sobie na remont strategicznej linii, jaką jest trasa Katowice-Kraków przez 10 lat, a to jest faktem. Czyli bardziej jednak jest „zarządcą” wykonującym swoje obowiązki znacznie gorzej, niż „gdaka”.

      1. Też temu jestem za tym aby PLK (infrastruktura linie kolejowe, trakcja elektryczna, nastawnie itd, plus firmy utrzymania bieżącego) to miałby być urząd.
        Dworce przekazać samorządom.
        A reszta: IC, Cargo, Polregio to jedna firma przewozowa po co to rozwalać chyba że tylko fajne stołki dla rodziny władzy robić.

Leave a Reply

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *