Transport w Jerozolimie to nie droga krzyżowa.

Mieliśmy okazję w ubiegłym tygodniu spędzić trochę czasu w Jerozolimie. Miasto wielu kultur, religii, a nawet wielu epok na raz, gdzie tuż obok murów sprzed dwóch tysięcy lat, meczetu sprzed tysiąca lub dwustuletniej cerkwi przystaje autobus miejski produkowany w XXI wieku przez.. naszego Solarisa. Ale nie tylko o nim zamierzam napisać parę słów.


Otóż Jerozolima, położona na wzgórzach, posiadająca tak bogatą historię dawną i niedawną nie jest dobrym (w sensie logistyczno-budowlanym) miejscem do rozwijania transportu publicznego. Próba wbicia gdziekolwiek tzw. łopaty wymaga żmudnych badań archeologicznych, poza tym zabudowa jest bardzo gęsta, zaś z uwagi na skomplikowane zaszłości religijne pomiędzy wyznawcami judaizmu, islamu i chrześcijaństwa wielu obrządków, próba podjęcia działań na określonych obszarach wymaga często zgód gmin wyznaniowych – osobno lub wspólnie, o co jeszcze trudniej. Do tego dochodzą skomplikowane relacje polityczne i historia ostatniego półwiecza.

Ale po kolei. No właśnie 🙂

Do Jerozolimy docierają dwie linie kolejowe, z czego jedna z lotniska Ben Gurion w Tel Avivie (takt 30 minut, czas jazdy podobny). Linie są normalnotorowe, obecnie elektryfikowane i funkcjonują, jak cały transport publiczny, 5 dni w tygodniu. Tak: 5 dni. Gdyż od wieczora w czwartek, przez cały piątek i sobotę do wieczora przewozy pasażerskie nie odbywają się ze względów religijnych – pierwsza doba to święto islamu, druga – wyznania mojżeszowego. Za to niezłą punktualność ok. 500 pociągów (dużo składów piętrowych) uruchamianych w każdej dobie można sprawdzać codziennie na stronie http://diuk.myrail.co.il/en?rel=topnav.

Docieramy więc do Jerozolimy. Ulice starego miasta (wewnątrz murów) były budowane w dwóch rozmiarach – na szerokość 2 wielbłądów z ładunkiem (arterie) lub 1 osiołka z ładunkiem (pasaże). Powoduje to, że dziś nie ma mowy absolutnie o ruchu kołowym na tym obszarze, z bardzo nielicznymi wyjątkami w postaci kilku prywatnych samochodów i motocykli, wąskich traktorków z przyczepami do wywożenia śmieci oraz elektrycznych rowerów. Przy czym te ostatnie przypominały bardziej nasze motorowery – na grubych oponach, niezbyt dużych kołach. Dodatkowym bowiem utrudnieniem jest fakt, że większość ulic starego miasta jest wybrukowana, a spora część ma schodki i tylko w części jezdni „podjazdy”. Dla wielbłądów i osiołków przez wieki nie stanowiło to kłopotu, a dziś dodatkowo umożliwia ok. 95% ruch o charakterze pieszym wewnątrz średniowiecznych murów miejskich.

 

Poza starym miastem, na kolejnych wzgórzach i dolinach rozciągają się dzielnice miasta nowego, podzielonego na wiele dzielnic, ale umownie na wschodnią i zachodnią Jerozolimę. Jest to istotne, gdyż jedna z części należała przed tzw. wojną sześciodniową z 1967 r. do Jordanii, zaś druga do Izraela. Między nimi rozciągał się pas ziemi niczyjej – zasieków, gruzów, nieużytków, lub też podzielonych ulic i domów. Trochę podobnie jak kiedyś w Berlinie, a obecnie – niestety znów w Izraelu, ale wzdłuż części granicy z Autonomią Palestyńską.
W mieście nie zidentyfikowaliśmy wypożyczalni rowerów miejskich ani hulajnóg, zapewne z uwagi na bezlitosne pofałdowanie terenu i temperatury. Carsharing reprezentują pojazdy CAR2GO. Tradycję drogową podtrzymują zaś taksówki i autobusy miejskie. Ale to nie cały transport publiczny.

Zważywszy na kwestie archeologiczne i inne, o których wcześniej – o budowie metra mowy być nie mogło. Z uwagi na zatłoczenie ulic – zrezygnowano z kolejnych linii autobusowych. Wymyślono więc rozwiązanie pośrednie – lekką kolej miejską, co przekłada się praktycznie na linię tramwajową. I spora część tej linii została wybudowana na linii dawnej granicy dzielącej Jerozolimę na pół. Przekształcono gruzy i nieużytki na szeroki bulwar z jezdniami i torowiskiem pośrodku. Zamówiono pojazdy – ich dostawcą, jak również współwłaścicielem spółki operatorskiej CityPass został Alstom. Obecnie na linii użytkowanych jest 46 niskopodłogowych pojazdów rodziny Citadis. Każdy złożony jest z pięciu krótkich członów, co umożliwia pokonywanie łuków o bardzo małych promieniach. Zwykle tramwaj (lekki pociąg) złożony jest z dwóch pojazdów, co przy 10 członach daje pojemność rzędu 460 pasażerów. Więc robi się z tego coś o wiele pojemniejszego, niż znany nam tramwaj, bardziej przypomina nasz podmiejski pociąg. I na tyle dobrze rozwiązuje od 8 lat problemy komunikacyjne wzdłuż prawie 14 kilometrowej trasy, że rozpoczęły się przygotowania do budowy drugiej linii („zielonej”), która ma przecinać obecną, „czerwoną” w dwu punktach.

Z ciekawostek należy jeszcze dodać, że pojazdy tramwajowe posiadają kuloodporne szyby w oknach, co okazywało się pomocne w pierwszym okresie funkcjonowania linii, kiedy pojazdy i pasażerowie bywali obrzucani kamieniami. Jednak obecnie, od lat, tramwajami poruszają się zgodnie wyznawcy wszystkich wyznań i zwolennicy wszystkich opcji politycznych, gdyż przekonali się do tego szybkiego środka komunikacji. Co stanowi dowód na to, że transport publiczny może i powinien łączyć, a nie dzielić. W każdym kraju. I regionie.

Tekst i foto: Wojciech Dinges

Leave a Reply

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *