Słynne pociągi: BEM – koniec jak na banknocie

 Wiele starszych osób pamięta, że wizerunek generała Józefa Bema widniał na banknocie o nominale 10 złotych. Pokolenie końca lat 80 i początku 90 interesujące się koleją pamięta Bema jako patrona pociągu o egzotycznej dziś wydawać by się mogło relacji Szczecin Główny – Budapeszt Keletii.


 

Pociąg nr 390/391 „Bem”został uruchomiony po raz pierwszy w rozkładzie jazdy 1992/1993. Jego powstanie spowodowane było całkowitą zmianą relacji pociągu „Polonia”, która kursować zaczęła jako pociąg dzienny z Warszawy do Budapesztu.  Związane to było również z przeniesieniem dotychczasowych grup wagonów Szczecin – Budapeszt – Burgas na ten właśnie pociąg. Jednak wagony na „Bemie” nie dojeżdżały już do Burgas, a tylko do Budapesztu.

W składzie pociągu w pierwszym sezonie kursowały dwa wagony sypialne, trzy wagony drugiej klasy, wagon pierwszej klasy oraz wagon restauracyjny. We Wrocławiu doczepiano także wagon z miejscami do leżenia. Pewnie wiele osób nie znających składu zastanawia się dlaczego piszemy o nim na łamach SIT. Ano dlatego, że skład ze Szczecina do Wrocławia kursował przez Zieloną Górę, a dalej w kierunku Węgier przez Opole, Racibórz, Chałupki, Bohumin, Czeski Cieszyn. Pociąg jadąc Odrzanką miał egzotyczny czas przejazdu wyjeżdżając ze Szczecina o 9:25, a meldując się w Budapeszcie o 4:52.

W kolejnym rozkładzie jazdy nie zachodziły żadne zmiany poza rezygnacją kuszetki z Wrocławia. Jako ciekawostkę można dodać, że do obsługi pociągów w obu kierunkach potrzebowano trzech składów, bo pociąg ze Szczecina wyjeżdżał po 9 rano, a z Budapesztu do Szczecina przejeżdżał o 12 w południe. Natomiast dojeżdżając do Budapesztu skład przyjeżdżający do Budapesztu o 4 rano czekał na swój odjazd do następnego dnia godziny 19. Oczywiście dało się „zrobić” rozkład jazdy tak, aby w obiegu kursowały tylko dwa składy jednak w tamtych czasach rachunkiem zysków i strat nikt się nie przejmował.

Ekonomia dała za wygraną w rozkładzie jazdy 1996/1997. Wtedy relację „Bema” skrócono do Wrocławia. Skrócono także sam skład w którym kursowała węgierska jedynka, wagon sypialny i trzy czeskie wagony 2 klasy. Część składu pociągu (wagony 2 klasy) w Budapeszcie przechodziły z porannego pociągu Bohumin – Budapeszt. Jak widać Czesi pierwsi zaczęli zwracać uwagę na ekonomię, na czym skorzystało PKP.

Rozkład jazdy 1997/1998 przyniósł ponowne wydłużenie relacji do Szczecina. Skład nadal w większej części zestawiali Czesi. Na krótkim odcinku „Bem” przeciągał także wagony ze Zwolenia do Pragi odczepiane w Bohuminie.

Jako ciekawostkę należy dodać, że PKP wspólnie z CD z powodu „Bema” uruchomiły parę nocnych pociągów osobowych z Bohumina do Chałupek (odjazd po 1 w nocy) i z Chałupek do Bohumina (odjazd po 3 nad ranem). Głównym celem takiego składu było dowiezienie celników do Chałupek.

Od rozkładu jazdy 1999/2000 skład pociągu zestawiało PKP razem z MAV. Czas przejazdu skrócił się do zaledwie 16 godzin. Czyli prawie cztery godziny krócej niż w roku jego debiutu.

Rozkład jazdy 2000/2001 przyniósł kolejną ciekawostkę. Od wtorku do czwartku w kierunku Budapesztu i od soboty do poniedziałku w kierunku Szczecina „Bem” przeciągał dwa wagony relacji Vrutky – Żilina. Wagony były przeciągane do Vrutek celem zrobienia w nich niezbędnych napraw serwisowych, były niedostępne dla podróżnych.

Rok 2002/2003 przyniósł zmianę trasy przez Kłodzko, Międzylesie. Skład pociągu znacznie zredukowano. Po odjeździe z Wrocławia do Budapesztu jechały cztery wagony. Jeden sypialny, jedynka i dwa wagony drugiej klasy. Wagon sypialny zaliczył także „cieszyński” akcent. Z powodu awarii jadąc z Budapesztu do Szczecina został odpięty od składu Bema w Czeskim Cieszynie i przeciągnięty do Cieszyna, a stąd został zabrany popołudniową „Olzą” do Katowic. Dalsze losy wagonu są nieznane. Właśnie ta sytuacja uwieczniona jest na zdjęciu powyżej.

Niezbyt szczęśliwa trasa przejazdu przez Kłodzko spowodowała znaczny spadek liczny podróżnych. W kolejnym rozkładzie 2003/2004 dalej kurczowo trzymano się trasy przez Kłodzko, ale skład na terenie Czech już nie jechał w kierunku Bohumina, ale przez Brno i Brzecław docierał do Bratysławy gdzie kończył bieg.

Skład pociągu na terenie Polski składał się z trzech wagonów drugiej klasy i wagonu pierwszej klasy.
Następny rozkład jazdy 2004/2005 przyniósł likwidację „Bema”. Podobnie jak ten z banknotu odszedł do historii. Jedyną pozostałością po nim i jego bytności w naszym regionie zostało uwiecznione jednym zdjęciem Damiana Kazimierczaka.

„Bema” nieudolnie reaktywowano z rozkładzie jazdy 2007/2008, uruchamiając go jako EuroCity Warszawa – Kraków – Muszyna – Koszyce – Budapeszt. Szybko jednak okazało się, że pociąg nie cieszył się frekwencją i po pół roku stał się trójwagonową doczepką Budapeszt – Warszawa doczepianą w Krakowie do pięciu wagonów „Bema” w relacji Kraków – Budapeszt. Jedynym „rarytasem” składu był węgierski wagon restauracyjny, który do dziś wspominają koneserzy węgierskiej kuchni.

W kolejnej części naszego cyklu o pociągu „Vltava” relacji Moskwa – Praga.

3 komentarze

  1. Coś tu się nie zgadza. W 1992 roku wsiadałem do Bema w Poznaniu a wysiadałem w Rybniku i już wtedy nazywał się Bem.

  2. W rozkładzie jazdy 1992/1993 i 1996/1997 i pod sam koniec kursowania pociągu były okresy kiedy skład jeździl przez Poznań z podowu prac na „Odrzance”, ale były to krótkie okresy wynoszące dwa, trzy miesiące w roku. Postaram się dokładnie sprawdzić kiedy to było 🙂

  3. A i chyba wysiadałeś w Raciborzu, bo „Bem” przez Rybnik bynajmniej planowo nigdy nie jeździł.

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *